Hier soll alles über einen der besten Mercedes-Geländewagen-Motoren, M113.993 M113 E55 - 60051168, Einbau 01/2006, gesammelt werden. Der Motor ermöglicht bei einem E55AMGK mit Chiptuning eine Höchstgeschwindigkeit über 320 km/h.
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Motor M113.992 SL55AMG / M113.993 G55AMG(K): Tipp 84: Letzte Änderung am 07.05.2012 / 06.01.2010 Copyright Dr. Hans Hehl (Bilder soweit nicht extra gekennzeichnet in Eigenanfertigung) Impressum gem. TMG Paragraph 5/6 zur Startseite - zum Stichwörterverzeichnis - zur SL55AMG-Übersicht Arbeiten am Mercedes Geländewagen erfordern fachliche Kompetenz und die Ehrlichkeit, die eigenen Fähigkeiten richtig einzuschätzen oder besser die Finger davon zu lassen bzw. in die Werkstatt zu gehen. Vorsicht bei der Zündanlage: Hochspannung! Lebensgefahr! Alle Angaben nach bestem Wissen, aber ohne Gewähr und Haftung! Etliche Arbeitsanweisungen können unter Umständen bei fehlerhafter Ausführung zu erheblichen Folgeschäden führen. Es wird daher ausdrücklich jede Haftung für die Arbeitsanweisungen auf der Webseite abgelehnt. Der Ausführende trägt das alleinige und uneingeschränkte Risiko. Auch im Werkstattinformationssystem WIS sind Fehler! |
| siehe auch folgende Berichte: Tipp 37a: Der etwas andere G - Tipp 37b: G55AMGK 2. Test - Tipp 37c: 55AMGK 3.Test - Tipp 76: Kühlerlüfter ausbauen |
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Fast alle Informationen über den Motor des G55AMG(K) bzw. Sl55AMG findet man
im Werkstatt-Informations-System WIS in den Grundlagenbeschreibungen:
Übersicht Motor, Motorsteuerung: GF07.61-P-0001-12AM Übersicht: Systembauteile Motor-Elektronik: GF07.61-P-9999AM Übersicht: Funktionen Motor-Elektronik: GF07.61-P-0999AM G55AMGK 113.993 im Typ 463.270 (KBA: 0999 3000) Bj. 02/2006, SL55AMG 113.992 im Typ 230.474 (KBA: 0368 6100) Bj. 07/2002 |
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1. Grundlagen /
Einführung: Hier soll alles über einen der besten Mercedes-Geländewagen-Motoren, M113.993 M113 E55 - 60051168, Einbau 01/2006, gesammelt werden. Der Motor ermöglicht bei einem E55AMGK mit Chiptuning eine Höchstgeschwindigkeit über 320 km/h. |
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| Es gibt von Mercedes anscheinend keine Einführungsschrift für diesen Motor (mir jedenfalls nicht bekannt). |
| Der Motor M113.993 (A113010464480) wiegt 198 Kg, kostet brutto 32.660,22 Euro ohne MwSt., der Rückwert 10.250,00 Euro ohne MwSt., der Tauschpreis beträgt also 22.410,22 Euro ohne MwSt. (Stand 7/2007). Im April 2010 sind 26.765,71 Euro ohne Steuer fällig. |
| In den Pkw-Modellen S/SL-55AMG, E55AMG,
CL/CLS-55AMG ist der Motor (M113.990 - 113.995) in etwas
abgewandelter Form enthalten (z.B. Ansaugrohre Luftfilter). Viele
Teile, z.B. Luftfilter, Kompressor (Lader A1130900580) oder das Motorsteuergerät ME 2.8.1 sind gleich. Beim SL55AMG und E55AMG fehlt z.B. der Motorölmessstab, es gibt aber Ersatz. Baumuster Pkw: |
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| Typ 211.076 Limousine E55AMG(K) 211.276
T-Limousine E55AMG(K), 219.376 Coupé CLS55AMG(K):
M113.990 Typ 215.374 Coupé CL55AMG(K), 220.074 Limousine S55AMG(K), 220.174 (Limousine lang S55AMG): M 113.991 Typ 230.474 (Roadster SL55AMG): M113.992 Typ 230.472 (Roadster SL55AMG (EVO): M113.995 Zum Roadster 230, SL55AMG, gibt es einen eigenen Bericht. Beim SLR McLaren Roadster 199.476, (Vmax: 332km/h) hat dieser 5,5 Liter V8-Kompressor-Motor 460kW/626 PS bei 780 Nm. Siehe auch die Motorenübersicht http://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-AMG bei Wikipedia. Zum Teil stimmen sogar die Motor-Teile beim SL55AMG und SLR überein, z.B. Einlassventil A1130530601 oder Auslassventil A1130500327 (bis SLR-Motor 60000153). Baumuster 463: Der Motor M113 ist beim Geländewagen Baumuster 463 mit einem Winkel von 3 Grad 20 Min. nach rechts geneigt eingebaut, um mehr Platz im Bereich Lenkgetriebe/Klimakompressor zu erreichen. Der Motor 113.982 (E55 Sauger, 345 PS) ist im 463.243/246 und im 463.240 G55AMG (kurz, Sauger) eingebaut. |
| Ersatzteilnummern EPC-Net: Viele Ersatzteilnummern von Motorteilen findet man in Gruppe 15/075/4. Der Drehstromgenerator ist in der Gruppe 54/026/3 vorhanden. |
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Liste der WIS-Infos:
Eine Liste der als Literatur verwendeten WIS-Dokumentationen ist hier. Suchhilfe Elektrische Bauteile A - E: OV00.01-P-1909GF Suchhilfe Elektrische Bauteile F - J: OV00.01-P-1909GG |
| Der Kompressormotor 113.992 erhielt viele Auszeichnungen, so den "International Engine Awards 2003" als "Best Performance Engine". Ab 2004 wurde er als M113.993 im G55AMG(K) eingebaut. |
| Einmalig ist die Devise: Ein Mann - ein Motor! Für den 2005 getesteten Motor zeichnete Thorsten Wezel verantwortlich. |  |
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| J. De Guiseppe baute den Motor von meinem G55AMG(K), 2/2006. |  |
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| Auf der website von
www.jesmb.de
findet man in der Rubrik G-Klasse die News vom April 2004: Zitat: 25.02.2004 G55AMG mit V8 Kompressor: "Mercedes-Benz wird zum 25-jährigem Geburtstag der G-Klasse den G55AMG durch den G55AMG-V8-Kompressor mit 476 PS und 700 NM ersetzen. Er kostet 108.228 Euro und spurtet in 5,6s von 0-100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch bei 210 km/h abgeregelt. Der G55AMG-V8-Kompressor ist als 5-türiger Station-Wagen mit langen Radstand erhältlich und steht ab Juni 2004 in den Mercedes Niederlassungen." Zitatende. Weitere Informationen gibt es bei jesmb in der Rubrik Motoren (M113). |
| Auf der website von AMG-Mercedes findet man den Film zur Motorenfertigung. Es gibt auch eine DVD von AMG: EDITION VI 07/06, die den Zusammenbau des Motors in klaren Bildern zeigt (09_1.VOB und 08_01.VOB). Die aktuellere DVD VIII enthält den neuen AMG-Saugmotor, gefällt mir aber nicht mehr (blau eingefärbte Szenen, unschöne Vertonung). |
| 1.1 Allgemein:
Motorsteuergeräte Programmierung: Im Internet findet man einige Grundlagen dazu, so z.B. auf der website von Fa. evc, siehe dort Service/FAQ oder BDM--Auslesen/Programmierung. Die Steuergeräte enthalten in mehrmals beschreibbaren Speicherbausteinen (EPROMS, EEPROMS, Flash-Eprom) die Motorsteuerprogramme und die Kennlinienfelder zur Wertebestimmung. Es gibt im Internet eine allgemeine Info zur Komplexität des Flashens. Die folgenden Beschreibungen gelten beim G55AMG(K), 463 für das Baujahr 2/2006 und beim SL55AMG, 230 für 7/2002 (Mopf 2003). |
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2.0 CAN Bussysteme:
Wie komplex die Steuerung ist, sieht man an der Vernetzung des Motor-Steuergerätes ME mit vielen anderen Steuergeräten über den CAN-Datenbus (CAN Controller Area Network, siehe Tipp 29.7 CANBUS), der aus einer zweiadrigen Datenleitung besteht (CAN-LOW und CAN-HIGH). Es gibt zwei CAN-Bus-Systeme, einen schnellen Motor-Datenbus (CAN-C, 500 kbit/s) und einen langsamen für den Fahrzeuginnenraum (CAN-B, 83,3 kbit/s). Beide Bussysteme sind beim G55AMG(K) über die Schnittstelle Steuergerät Elektronisches Zündschloss EZS (N73), direkt miteinander verbunden. Das EZS ist auch mit der Diagnosedose X11/4 verbunden. Beim SL55AMG kommen ein Steuergerät Zentrales Gateway N93 und ein drittes CAN-Bussystem Diagnose (CAN-D 500 kbit/s), verbunden mit der Diagnose-Dose X11/4 hinzu. 2.0.1. Vernetzung allgemein:
Bei dem Mercedes-CAN-Bussystem wird das international standardisierte Netzmanagement "OSEK" (Offene Systeme u. Schnittstellen Elektronik im Kfz) eingesetzt. Bei www.de.wikepedia.org/wiki/OSEK findet man Erläuterungen. Es gibt auch eine eigene Website dazu: www.osek-vdx.org/. 2.0.2.OSEK/VDX:
Zitat aus Wikipedia: "Das 1993 gegründete Gremium besteht aus verschiedenen Kfz-Herstellern, deren Zulieferern und Software-Häusern. Gründungsmitglieder waren BMW AG, Daimler-Benz AG(.), Adam Opel AG, Volkswagen, Robert Bosch GmbH, Siemens AG und das Institut für industrielle Informationstechnik der Universität Karlsruhe (TH). Im Jahr 1994 schloss man sich mit der 1988 gegründeten französischen VDX-Initiative bestehend aus PSA (Peugeot, Citroën) und Renault zusammen. Seitdem lautet die offizielle Bezeichnung OSEK/VDX. Die Gründungsmitglieder bilden heute das Steering Committee". Dieses Gremium hat die Standards wie z.B. OSEK-OS (OS = Operating System = Betriebssystem) und weitere geschaffen. So müssen z.B. Steuergeräte nach Stillstand des Motors nach einiger Zeit abgeschaltet werden, um die Batterie zu schonen (OSEK-NM = Netzmanagement). 2.0.3 Vernetzung G55AMG(K) 463 M113.993:
CAN-Datenbus: Funktion: GF54.00-P-0005GM: Mit dem EZS (Elektronischer Zünd-Startschalter) sind beim G55AMG(K) über CAN-C verbunden: Steuergerät ESP u.BAS (N47/5), Steuergerät EGS (N15/3), Steuergerät Elektronisches Wählhebelmodul (N15/5) und Motorsteuergerät ME (N3/10). Mit dem EZS sind über CAN-B verbunden: Kombiinstrument (A1), Mantelrohrmodul (N80), Steuer- u. Bediengerät KLA, Signalerfass- u. Ansteuerungsmodul (SAM) vorne (N10/1), Signalerfass- und Ansteuerungsmodul (SAM) hinten (N10/2) und Steuergerät Rückhaltesysteme (N2/7). Das Mantelrohrmodul (N80) und das Kombiinstrument (A1) tauschen Daten mit CAN-C und CAN-B aus (besitzen aber keine Gateway-Funktion). |
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2.0.4 Vernetzung SL55AMG 230 M113.992:
CAN-Datenbus: Funktion: GF54.00-P-0005AM: Mit dem EZS N73 (Elektronischer Zünd-Startschalter) sind über CAN-Datenbus Motor (CAN-C 500kbit/s) verbunden: Steuergerät ESP, PML u.BAS (N47/5), Steuergerät Distronic (N63/1) bis 06/04, Steuergerät EGS (N15/3), Steuergerät Elektronisches Wählhebelmodul (N15/5) und Motorsteuergerät ME (N3/10). Mit dem EZS (N73) sind über CAN-Datenbus Aufbau CAN-B 83,3 kbit/s verbunden: Kombiinstrument (A1), Mantelrohrmodul (N80), Steuer- u. Bediengerät KLA N22, Signalerfass- u. Ansteuerungsmodul (SAM) Fahrer (N10/10), SAM Beifahrer (N10/11), SAM Fond (N10/8) und Steuergerät Rückhaltesysteme (N2/7). Das Mantelrohrmodul (N80), das Steuergerät EZS (N73) und das Kombiinstrument (A1) tauschen Daten mit CAN-C und CAN-B aus (besitzen aber keine Gateway-Funktion). Beim SL55AMG kommt ein Steuergerät Zentrales Gateway N93 dazu. Ein drittes CAN-Bussystem Diagnose (CAN-D 500kbit/s) verbindet die Diagnose-Dose X11/4 mit dem Steuergerät Zentrales Gateway N93, das mit dem CAN-B und CAN-C verbunden ist. |
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2.1 Motorsteuergerät ME 2.8.1 N3/10:
Der G55AMG-Kompressor-Motor M113.993 bzw. SL55AMG-M113.992 besitzt das Motorsteuergerät ME 2.8.1 (N3/10), wobei M für "Motronic" und E für "elektronisches Fahrpedal" steht. Dieses Steuergerät ist mit unterschiedlicher Bestückung und Software verbaut, z.B. auch im C55AMG. (siehe GF07.61-P-0001-12AM). Übersicht Steuergerät 230/463: GF07.61-P-0001AM v. 25.11.2005 Anordnung 230: GF07.61-P-5000-01RA Anordnung 463: GF07.61-P-5000-01GA Aufbau (463/230): GF07.61-P-5000-03AM Funktion (463/230): GF07.61-P-5000-02AM Übersicht Steuergerät ME 230/463: GF07.61-P-5000AM Funktion: GF07.61-P-5000-02AM |
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Beim G55AMG(K) ist das Steuergerät (roter Pfeil) hinter der
Verkleidung unter dem Handschuhfach angebracht, siehe Tipp 20bVerkleidung ausbauen links neben dem SAM vorn (N10/1)eingebaut.
beim SL55AMG ist es im Relais- u. Sicherungskasten Fahrer hinten links im Motorraum angebracht. |
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Innenansicht:
Ein G-Freund (will unerkannt bleiben ;) ) hat bei einem privaten M113-Motoreinbau in einen neuaufgebauten 460-Rallye-Geländewagen auch die Software des Steuergeräts mehrmals geändert. Das Flash-EEprom AM29F400BB 512Kx8 wurde daher auf einen SMD-Ssockel mit Klappdeckel PSOP44 Meritec gesetzt. So kann der Baustein extern programmiert werden (Grundlagen siehe wikipedia:Flash-Speicher. Datenblatt ist hier.) In einem weiteren EEProm sind die Adaptionsdaten, Fahrgestellnummer, Variantencodierungen usw. codiert. |
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| Integration: Im Steuergerät ME sind folgende Systeme integriert: Abgasreinigung, Einspritzsystem, Elektronisches Fahrpedal, Fahrberechtigungssystem, Fehlerspeicher (Diagnosesystem) und Zündsystem. Hinzu kommt ein Drucksensor für den äußeren Luftdruck. ME: Dateneingang: Sensoren 1. Drosselklappenstellung, 2. Fahrpedalstellung, 3. Klopferkennung, 4. Kühlmitteltemperatur, 5. Kurbelwellenstellung, 6. Ladedruck, 7. Ladelufttemperatur, 8. Sauerstoff-Sondensignale, 9. Motordrehzahl, 10. Nockenwellenstellung, 11. Ölstand, 12. Öltemperatur, 13. Ölqualität, 14. Umluftklappenstellung (bei 230 erst ab 7/2002). Dateneingang über CAN-Bus: 1. Bremserkennung, 2. Crash-Signal, 3. Fahrzeuggeschwindigkeit, 4. Fahrstufenerkennung, 5. Startfreigabe (Fahrberechtigungssystem), 6. Tempomaterkennung. |
| 2.2 Anschlüsse
Motorsteuergerät ME 2.8.1 Steuergerät ME Aufbau: GF07.61-P-5000-03AM Das Steuergerät ME ist über 2 Steckkupplungen (Nr. 4 und 5) mit dem Aufbau /Fahrzeug und mit 3 Steckkupplungen mit dem Motor (2,3,4 mit Verriegelung) verbunden. Schaltplan: PE07.61-P-2101-99GL Legende: PE07.61-P-2101-60GL |
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| Pin-Belegungen: |
| Umluftklappe M16/7 | Pin 4 blau | Pin 5 blau/weiß | Pin 6 blau/schwarz | Pin 3 blau/violett | Pin 2 blau/gelb | Pin 1 blau/rot | Umschaltventil Y32 | Pin 1 grau/braun | Pin 2 rot/grün |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 : Stecker 2 | Pin 24 | Pin 5 | Pin 3 | Pin 4 | Pin 1 | Pin 11 | ME 2.8.1 : Stecker 2 | Pin 13 | + 12 V |
| Positionsgeber L5 Kurbelwelle: | Pin 1 grün | Pin 2 grün/weiß |
|---|---|---|
| ME 2.8.1 : Stecker 3 | Pin 28 | Pin 13 |
| Klopfsensor A16/1 rechts | Pin 1 Beilitze | Pin 2 violett | Klopfsensor A16/2 links | Pin 1 Beilitze | Pin 2 gelb |
|---|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 : Stecker 3 | Pin 16 | Pin 4 | ME 2.8.1 : Stecker 3 | Pin 3 | Pin 17 |
| O2-Sonde links vor KAT |
Pin 1 (rot/grün) Heizung, Z7/36, KL87, +12V | Pin 2 (braun/schwarz) Heizung (Masse) | Pin 3 (grün) Masse, geschirmt, Z6/27 | Pin 4 (schwarz) geschirmt |
|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 | . | Pin 24 Stecker 2 | Pin 6 Stecker 2 | Pin 23 Stecker 3 |
| O2-Sonde rechts vor KAT |
Pin 1 (rot/grün) Heizung, Z7/36, KL87, +12V | Pin 2 (braun/schwarz) Heizung (Masse) | Pin 3 (grün) Sondensignal Masse, geschirmt Z6/27 | Pin 4 (schwarz) Sondensignal geschirmt |
|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 | . | Pin 15 Stecker 2 | Pin 6 Stecker 2 | Pin 7 Stecker 3 |
| Ölsensor B40 |
Pin 1 (grau/blau), Ausgangssignal | Pin 2 (braun/schwarz), Masse | Pin 3 (rot/gelb) 5 V Spannungsversorgung |
|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 | Pin 15, Stecker 3 | von Z6/8 | Pin 39 Stecker 3 (Z6/26) |
| elektr. Luftpumpe M33 |
Pin 1 (rot/weiß), 4 qmm | Pin 2 (braun), 4 qmm, Masse |
|---|---|---|
| ME 2.8.1 | Pin 38, Stecker 4, von Pin 5: SAM Vorne N10/1 | - |
| Geber Fahrpedal B37 alle: 0,5 mm2 |
Pin 1 (blau/braun) | Pin 3 (braun/weiß) | Pin 4 (violett/gelb) | Pin 5 (violett/grün) | Pin 6 (braun/gelb) |
|---|---|---|---|---|---|
| ME 2.8.1 Stecker 4 | Pin 19 | Pin 18 | Pin 7 | Pin 8 | Pin 6 |
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2.3 Diagnose / Fehlerspeicher - ME:
Funktion (463/230): GF07.61-P-2004AM Fehlerüberwachung: Das Steuergerät ME (N3/10) besitzt einen Fehlerspeicher. Es überprüft seine Aus- und Eingangssignale auf Plausibilität und Fehler. Überwacht werden: Katalysatoren, KAT-Heizung, Kraftstoffsystem, Lambdasonden, Laufruheregelung (Verbrennungsaussetzer), Lufteinblasung, über CAN-Bus vernetzte Steuergeräte. 2.3.1 Fehlerverarbeitung: Fehler können dauerhaft auftreten oder kurzzeitig (Wackelkontakte: z.B. Temperatur Kühlmittel oder Geber Fahrpedal). Tritt der Fehler im folgenden Fahrzyklus nicht mehr auf, wird er gelöscht. Abgasrelevante Fehler werden nicht gelöscht. Wird die Batterie abgeklemmt, sind alle Fehler gelöscht. Ein Fahrzyklus beginnt beim Start des Motors und endet nach dem Abstellen. Manche nicht mehr auftretende Fehler werden selbständig nach max. 40 Fahrzyklen gelöscht. 2.3.2 Fehlererkennung
Verarbeitet werden alle Fehlermeldungen auf dem CAN-Bus, Signale über oder unter Grenzwert, unlogische Signalkombinationen, Fehlerketten, Fehler beim Generator u.a.. Die Fehler werden mit weiteren Betriebsdaten des Motors und des Fahrzeugs gespeichert, z.B. auch geschalteter Gang oder Ladelufttemperatur usw.. |
| 2.3.3 Fehlerspeicher
auslesen OBD-2: Da das ME mit der OBD-II-Prüfdose (SAE-Norm ISO 9141-2) über die K-Line verbunden ist, können die Werte und die gespeicherten Fehler mit dem DAS/STAR DIAGNOSIS oder mit jedem Standard-Auslesegerät (z.B. Vehikel-Erkunder (siehe Tipp 38.htm OBD-2) ausgelesen werden. Fehlertabellen sind für Kunden von CAR CODE zugänglich (siehe Tipp38d.htm ). Ein ausführlicher Bericht mit Bildschirmbildern ist im o.a. OBD-2-Tipp. |
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| Nach dem Löschen von Fehlern muß
das ME noch eingeschaltet bleiben, die Zeit ist von der
Kühlmitteltemperatur abhängig, bei kaltem Motor also erst
nach etwa 2 Minuten die Zündung ausschalten. Mit entsprechender Software und Kenntnissen kann man über die K-Line OBD-2 auch die Kennlinienfelder des Motors auslesen, abändern und zurückspeichern. Hinweise zum Fehlerspeicher ME: AD07.61-P-2000-10G |
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3. Motorstart:
Dieser Bereich kann in viele Unterabschnitte aufgeteilt werden, die vom ME gesteuert werden: 3.1 Zündung EIN, 3.2. Kraftstoffversorgung, 3.3. Starten, 3.4. Startmengensteuerung, 3.5. Nachstartanreicherung, 3.6. Warmlaufsteuerung, 3.7. Leerlauffunktion usw.. |
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3.1. Zündung EIN:
GF07.61-P-3005AM vom 25.11.2005 : |
| Steuergerät Elektronischer
Zündstartschalter EZS: Dieses wird aktiv, wenn der Zündschlüssel eingesteckt u. gedreht wird. Es prüft die Zugangsberechtigung, die Fahrberechtigung und dient als Schnittstelle (Gateway) zwischen CAN-B Innenraum und CAN-C Motorraum. In Stellung "Zündung Ein" sendet das EZS das Signal 15R "Kl. 15 gesichert EIN" an das Signalerfass- u. Ansteuerungsmodul N10/1 (SAM vorn). Dieses schaltet nun das Motorhauptrelais mit einem Massesignal ein, damit wird das ME direkt von der Batterie ungesichert mit Spannung versorgt. |
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| Liefert das EZS das Signal "Zündung aus"
(Kl.15 AUS), wird der Rechnernachlauf ME (bis zu 150 sec)
gestartet, wobei Systemtests (inkl. Fehlerspeicheraktualisierung)
durchgeführt werden. Erst dann wird das Motorhauptrelais
abgeschaltet. Wie einfach war da doch das Zündschloss beim 240GD (siehe Tipp 34 Zündschloss)! |
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3.2. Kraftstoffversorgung ME
GF07.61-P-3012AM v. 25.11.2011: Im Gegensatz zum Pkw Typ 211 bzw. 219 (Kraftstoffdoppelpumpe, direkt gesteuert über Relais) steuert beim Typ 463 (und 215, 220, 230) das ME über ein Relais das Steuergerät Kraftstoffpumpe N118 am Rahmen an. Die Kraftstoffpumpe unter dem Tank läuft zunächst für etwa 2 s und die Kontrollleuchte "Motordiagnose" im KI leuchtet für 1 s. Weitere Einzelheiten siehe Tipp 64. |
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| 3.2.1
Kraftstoff-Einspritzung
GF07.03-P-5004KE v. 25.11.2005 : Die Kraftstoffversorgung der Einspritzventile erfolgt über das Kraftstoff-Verteilerrohr (KVR) GF07.61-P-3101AM, EPC-Net: Gruppe Motor/07/085/1), das uförmig über beiden Zylinderbänken angeordnet ist und auf den Einspritzventilen sitzt (mit O-Ring und Halteklammer). Im Motorraum führt ein gepanzerter Schlauch den Kraftstoff zum Anschluss am KVR. |
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| Unterhalb der Drosselklappe führt das KVR (A 113 070 10 95) vorbei. Es verringert die Kraftstoffdruckschwankungen, zusätzlich sitzt noch ein Kraftstoffdruckdämpfer A 112 078 00 92 (mit einer Klammer) auf der rechten Motorseite am KVR. |  |
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| Am Ende der rechten Leitung befindet sich ein Druckmessanschluss A0000780429 mit Service-Ventil (schwarze Schraubkappe). Dies dient auch zum Druckabbau bei Servicearbeiten. Darunter ist das Umschaltventil der Lufteinblasung, siehe dort: Nr. 3.1.1.2 |  |
| Die beiden Bilder zeigen die linke und rechte Zylinderbank (siehe auch Tipp85: Zylinderkopfhaube wechseln) mit dem KVR und den Einspritzventilen Y62 (A1130780123- 79 Euro ohne MwSt.), rote Pfeile). Die Einspritzventile spritzen den fein zerstäubten Kraftstoff auf die Einlassventile. |  |
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| Fließt Strom durch die Magnetwicklung, wird über einen Magnetanker die Düsennadel um etwa 0,1 mm angehoben, der unter Druck stehende Kraftstoff tritt fein zerstäubt aus. Im Kopf des Einspritzventils sitzt ein Kraftstoff-Feinfilter. Unter der Einspritzdüse befindet sich ein Dichtring A0199971348. | |
| Das Steuergerät ME (N3/10) steuert die
Ventile über Masseimpulse.
Schaltplan: PE07.61-P-2101-99GK, Legende: PE07.61-P-2101-60GK. An jedem Einspritzventil sitzt ein zweipoliger Stecker (zum Abtrennen die Haltesicherungen zusammendrücken). Pin 1 liegt immer an der Z-Endhülse Z7/35 = Klemme 87M1e, die über das Relais N10/1kR, Klemme 87 Motor M1 und die Sicherung f53 im SAM vorn die + 12 V erhält. Pin 2 führt zum ME und wird zum Einspritzzeitpunkt auf Masse geschaltet. |
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3.3. Startersteuerung ME:
GF15.30-P-3000AM :
Ermöglicht das EZS die Startfreigabe (Fahrberechtigung und die Fahrstufe "P" oder "N" (EGS) ist eingelegt), wird nach dem kurzzeitigem Drehen des Zündschlüssels in die Anlassstellung die Information (Klemme 50-Signal) über den CAN-Bus an das ME gegeben. Die Startsteuerung (Tippstart) erfolgt nun automatisch, auch wenn der Zündschlüssel nicht mehr in Stellung II verbleibt. Das ME legt ein Massesignal an das Starter-Relais N10/1KS (SAM vorn). +12V bekommt das Starterrelais von Sicherung 53 (15A, violett 2,5 mm2, neben dem Relais (siehe SAM vorn). Schaltplan: PE15.30-P-2000-99GD Legende: PE15.30-P-2000-60GD Das Relais versorgt nun den Magnetschalter vom Anlasser/Starter mit Spannung. Nach einer von der Kühlmitteltemperatur abhängigen Zeitspanne und bei Erreichen einer Motordrehzahl von 400-700 Umdrehungen/min schaltet das ME das Starter-Relais und damit den Anlasser aus. |
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3.4. Startmengensteuerung ME
GF07.61-P-3010AM v. 25.11.2005: In Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur wird während des Startvorgangs des kalten Motors etwa 2 s mehr Kraftstoff eingespritzt, dazu wird die Einspritzzeit verlängert. Je höher die Kühlmitteltemperatur ist, desto weniger wird eingespritzt. Zusätzlich werden die Abstellzeit des Motors, der Umgebungsluftdruck (Höhenlage) und die Motordrehzahl berücksichtigt. 3.5. Nachstartanreicherung ME GF07.61-P-3011AM : Zum Ausgleich des beim kalten Motor an den Zylinderwänden kondensierenden Benzins wird mit abnehmender Tendenz weiter angereichert (z.B. bei 15 Grad Kühlmitteltemperatur bis zu 15 s). 3.6. Warmlaufsteuerung ME: GF07.61-P-3022AM : Das Kraftstoff-Luftgemisch wird noch einige Zeit weiter angereichert, abhängig von der Ladelufttemperatur, Kühlmitteltemperatur, Motordrehzahl und Motorlast. |
| Die starke Kraftstoffanreicherung in der Kaltstartphase bedingt die hohe Verbrauchsanzeige von bis zu 40 Liter/100km im Reiserechner. Da die Länge der Anreicherungsphase von der Kühlmittelanzeige abhängt, lohnt sich ein Aufheizen des Motors mit der Standheizung (siehe Tipp Standheizung) oder mit einem nachträglich eingebauten Tauchsieder (siehe Tipp Tauchsieder). |
| 3.7 Leerlaufregelung ME:
GF30.22-P-0003AM : Die Leerlaufdrehzahl wird durch die Stellung der Drosselklappe geregelt. Zusätzlich können auch die Zündwinkel bis zu 20 Grad Früh- oder 36 Grad Spätzündung verstellt werden. Kaltstartabschnitt und betriebswarmer Motor sind zu unterscheiden. Wird eine Fahrstufe eingelegt, wird die Leerlaufdrehzahl des Motors etwas verringert, um die Kriechneigung des Fahrzeugs zu verringern (Meldung EGS an ME). Für 20s wird in der Warmlaufphase die Motordrehzahl auf 1100 bis 1300 Rpm angehoben, damit die Katalysatoren schneller auf Betriebstemperatur kommen. Wird im Leerlauf der Kältemittelverdichter zugeschaltet (Steuergerät KLA sendet Signal an Steueregerät ME 2.8.1), erfolgt ebenfalls eine Drehzahlanhebung durch weiteres Öffnen der Drosselklappe. Die Leerlaufdrehzahl kann mit der Diagnosegerät angehoben werden. |
| 3.7.1 Leerlauf Funktionen: Motorsteuergerät:
Allein beim Leerlauf nach dem Motorstart sind 28 Funktionen des Motorsteuergerätes in Betrieb, siehe GF07.61-P-2006AM. Eine ausführliche Tabelle der Funktionen ist hier. |
| 3.8 Lüftersteuerung ME
GF07.61-P-3023AM :
Schaltplan PE07.61-P-2101-99GA Legende PE07.61-P-2101-60GA siehe auch Tipp 76: Lüfter ausbauen und Tipp 66:, Nr. 8 Stecker. |
| Der elektronische Sauglüfter M 4/7 (A4635000293 - 565,63 ohne MwSt.) wird vom Motorsteuergerät ME 2.8.1 N3/10 stufenlos angesteuert. Durch ein PWM-Signal (PWM = Pulsweitenmoduliert) mit 10 Hz wird die Lüftersolldrehzahl durch das Tastverhältnis des Rechtecksignals (10%-90%) geregelt. Der Lüftermotor benötigt einen sehr hohen Strom (bei 850 Watt über 71 Amp.). |  |
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| Steckerbelegung: Pin 1: Masse W3/1: braun, 12 mm2 Pin 2: +12V, rot, 12 mm2 (mit 125A abgesichert, direkt von Vorsicherungsdose F32 (neben Batterie, siehe PE-54.15-P-2504-99GB). Pin 3: +12V, 0,5 mm2, schwarz/rot: von Z7/36 (Endhülse Kl87 M2e) SAM Vorn, Zündung Plus. Pin 4: PWM-Signal, 0,5 mm2, grün: von Pin 39, Stecker 4, N3/10 ME 2.8.1 Dabei bedeuten: 10% = Lüfter AUS, 20% = Lüfter EIN (minimal), 90% = Lüfter Ein (maximal). Liegen an Pin 3 über Kl.15 (Zündung ein) +12V an und ist Pin 4 offen, dreht der Lüfter mit 90% Leistung. Dies entspricht einer Leitungsunterbrechung = Störsituation. |
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Stecker und Buchse:
Der Stecker (und Buchse) mit den Einsätzen und das Werkzeug dazu sind im Tipp 66 Stecksysteme beschrieben. |
| Einfluß auf die Drehzahl haben auch das Steuergerät Klimaanlage KLA, sowie die Öl- und Kühlmitteltemperatur. Nach Zündung AUS ist bei ausreichender Batteriespannung ein Nachlauf bis zu 5 Minuten möglich, falls vorgegebene Höchstwerte der Kühlmittel- oder Öltemperatur überschritten werden. |  |
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| Mit der Mercedes Diagnose läßt sich im Menue Motorsteuergerät mit Funktionstasten der Lauf des Sauglüfters ohne Motorstart testen. Die Einschalttemperatur des Sauglüfters kann über die Diagnose erhöht oder erniedrigt werden, wie im Tipp Diagnose, Abschnitt 3.5.1 beschrieben. |
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3.9 Beschleunigungsanreicherung ME:
GF07.61-P-3015AM v. 25.11.2005 : Beim schnellen Öffnen der Drosselklappe ist das Gemisch kurzzeitig zu mager bzw. beim Schließen zu fett. Um nun ein Beschleunigungsruckeln zu vermeiden, wird beim Öffnen der Drosselklappe die Einspritzmenge zusätzlich erhöht und beim Schließen verringert. Folgende Parameter werden berücksichtigt: Kühlmitteltemperatur, Laständerungsgeschwindigkeit, Motorlast, Motordrehzahl. |
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3.9.1 Motorhöchstdrehzahlbegrenzung ME:
GF07.61-P-3007AM : Die Motordrehzahl erhält das ME über das Signal vom Positionsgeber Kurbelwelle L5. Zum Schutz des Motors (und des Antriebsstrangs) wird die Motorhöchstdrehzahl für 10 sec auf 6700 Umdrehungen/Minute (U/min) und danach auf 6500 U/min begrenzt. Dies geschieht durch die Schließung der Drosselklappe und gleichzeitiger Öffnung der Umluftklappe, Rücknahme der Zündwinkel und Abschalten der Einspritzventile. Ausgewertet wird das Geschwindigkeitssignal vom Steuergerät ESP. Die Motordrehzahl wird bei einem defekten Stellglied Drosselklappe durch Abschalten der Kraftstoff-Einspritzventile auf 1500 U/min und bei fehlender Variantencodierung auf 2400 U/min begrenzt. Zum Schutz des Drehmomentwandlers in den Wählhebelstellungen "P" und "N" wird die Motorhöchstdrehzahl auf 4200 U/min begrenzt. siehe auch Motordrehzahlsignal ME-Funktion: GF07.61-P-3017AM v. 25.11.05 |
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3.9.1a Sicherheitskraftstoffabschaltung ME:
GF07.61-P-3018AM : Bei einem Zusammenstoss (Unfall) und dem Auslösen des Airbags sendet das Steuergerät Rückhaltesysteme N2/7 ein Crash-Signal an das ME. Dieses schaltet die Kraftstoffpumpe ab. Um die Kraftstoffanlage drucklos zu machen, werden die Einspritzventile kurzzeitig angesteuert. Die Sicherheitskraftstoffabschaltung wird auch aktiv bei mechanischen Fehlern im Stellglied Drosselklappe: Bgrenzung der Motordrehzahl auf ca. 1400 /Min. Beim Fehlen des Motordrehzahlsignals "TNA" (Geber Kurbelwelle) wird die Kraftstoffpumpe nicht mehr angesteuert. |
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3.9.2 Drosselklappendämpfungsfunktion ME:
GF30.22-P-4020AM: Um das Motordrehmoment beim plötzlichen Gaswegnehmen langsam zu verringern, wird die Drosselklappe verzögert geschlossen. Die Kennlinie der Dämpfungsfunktion für das Stellglied Drosselklappe ist im ME abgelegt. |
| 3.10
Teillast/Volllastbetrieb ME GF07.61-P-3016AM : Die kennlinienabhängige Kraftstoffeinspritzmenge (bzw. Einspritzzeit) ist von mehreren Faktoren zusätzlich beeinflusst: Kühlmitteltemperatur, Ladeluftdruck, Ladelufttemperatur, Lambdaregelung, Motordrehzahl, Motorlast und auch von der Korrekturprogrammierung mittels Star Diagnosis. Im Teillastbetrieb (10% - 90% Verdrehbereich Geber Fahrpedal) sorgt die Lambdaregelung für optimale Abgaswerte u. günstigem Kraftstoffverbrauch. Im Volllastbereich (mehr als 90% Fahrpedalstellung) wird für das maximale Drehmoment die Einspritzzeit verlängert. |
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3.12 Geber / Sensoren:
3.12.1. Positionsgeber Kurbelwelle (OT-Geber): M113.990/991/992/993/995 Übersicht: GF07.04-P-4146AM Funktion: GF07.04-P-4116-01AM Anordnung: GF07.04-P-4116-02AM Der Positionsgeber Kurbelwelle L5 (A0041536928 - Euro ohne MwSt.) ermittelt die Kurbelwellenstellung und die Motordrehzahl induktiv, d.h. berührungslos und gibt das entsprechende Spannungssignal an das Steuergerät ME über ein zweiadriges, geschirmtes Kabel. Er befindet sich getriebeseitig unterhalb der linken Zylinderbank. Magnetische Zähne auf der Mitnehmerscheibe erzeugen im Geber ein Sinussignal, dessen Frequenz der Drehzahl entspricht. Die Zahnflanken ergeben einen positiven und negativen Impuls. Eine Lücke (2 Zähne fehlen) ergibt keine Spannung und kennzeichnet den OT-Punkt vom 1. und 6. Zylinder. Das ME (N3/10) generiert aus den Gebersignalen das Motordrehzahlsignal "TNA". Es ist ein Rechtecksignal mit konstantem Tastverhältnis mit 6 Impulsen pro Motorumdrehung (max. Strom 20 mA). Der Geber hat einen Innenwiderstand von etwa 1 kOhm, er kann hochohmig werden oder er ist unterbrochen (Wicklungsdefekt in der Induktionsspule). Dann startet der Motor schlecht, besonders wenn er warm ist. Der Motor stottert und geht beim Gasgeben aus. Ersatzweise wird für den Notlauf das Signal des Hallgebers verwendet. Es kann aber auch ein nicht gefettetes Anlasserritzel sein. Dann wird der Startvorgang wegen zu hohen Anlassstroms abgebrochen. Zum Ausbau des Gebers (AR15.12-P-2133GX) wird vorher das Luftfiltergehäuse (Tipp 36) ausgebaut. Nach dem Einbau muß mit der Diagnose im Menupunkt Steuergeräteanpassung eine Urinitialisierung durchgeführt werden. |
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3.12.2 Hallgeber Nockenwelle:
M113.990/991/992/993/995
Übersicht: GF07.04-P-4117HA Anordnung: GF07.04-P-4117-01AM Funktion: GF07.04-P-4117-02HA |
| Der Hallgeber Nockenwelle B6/1 (mit
Elektronik A0031532828 oder A0031532728) erfasst induktiv die Stellung
der Nockenwelle und damit die Zünd-OT-Stellung von Zylinder 1.
Der Geber hat drei Anschlüsse: Pin1: Masse, Pin2: Signal
Hallgeber, Pin3: Spannungsversorgung Kl. 87. Die Signalleitung hat den Pegel 12V (high). Nach 2 Umdrehungen der Nockenwelle (alle 720 Grad KW), fällt der Pegel kurzzeitig auf 0 Volt (low). Dieser Low-Impuls (Rechtecksignal) wird als OT-Signal an das Steuergerät ME geliefert. Im Stillstand des Motors wird die Schnellstartfunktion ermöglicht. Kontaktstörungen ergeben Startschwierigkeiten. |
| Der Geber befindet sich vorne am rechten Zylinderkopf. Zum Ausbau (AR15.10-P-2000GX) müssen beide Keilriemen abgenommen und die gemeinsame Umlenkrolle (alt: A1132020319 , neu: A1132020419, Abdeckkappe vorsichtig abhebeln) abgeschraubt werden (Schraube M8x78, 68 Nm). Der O-Ring am Geber sollte erneuert werden. |  |
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3.1.3 Zylinderköpfe und Rollenkipphebel:
Ausbau der Kipphebel - M113.993 AR05.20-P-2340GX v. 02.03.2004 AR05.20-P-2340AU v. 06.12.2005 Kipphebelachse ausbauen: AR05.20-P-2350AU v. 09.09.1996 |
| Die Bilder zeigen die linke Zylinderbank (5. - 8. Zylinder) nach Abnahme der Zylinderkopfhaube (siehe Tipp85). |  |
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Rollenkipphebel:
Die Kipphebel besitzen Rollen, die auf den Nocken der Nockenwelle gleiten. Googelt man nach Rollenkipphebel, findet man die Seite http://www.tyguy.net/gmc_rollerrockers.htm. Da kann man Rollenkipphebel in den GMC-Typhon einbauen. Die http://www.summitracing.com/ liefert sogar vergoldete Rollenkipphebel, das wäre doch Mercedes-like. |
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Diese Kipphebel-Rollen hatten aber schon die stationären Diesel der 60er Jahre (dreizylindriger Diesel: Notstromaggregat).
Der erste Dieselmotor von R. Diesel (siehe Wikipedia) , 1897 betrieben mit Erdnussöl, besaß schon Kipphebel mit Rollen. |
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3.14 Ventile: SL55/G55AMG/SLR:
Von FredXXX (Forum AMG-Owners-Club) ist das Ventil-Bild. Er zerlegte den Motor M113.990 seines E55 AMG 211.276 und setzte neue Ventile ein. Im Motor 155.980 des SLR Roadsters 199.476 sieht es übrigens gleich aus, viele Teile haben die selbe Ersatzteil-Nummer, so z.B. die Einlassventile A1130530601 oder die Dichtung der Zylinderkopfhaube A1130160221. |
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| Auf der Website von www.vrptuning.com findet man das Projekt SL65 (1000 PS) mit schönen Bildern von Zylinderköpfen und Ventilen des M113. |  |
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3.14.1 Kolben G55AMG 463.270:
Von C.G. erhielt ich für die Dokumentation gebrauchte Kolben aus einem G55AMG, herzlichen Dank! Erstaunlich ist die geringe Kolbenhöhe im Vergleich zum Kolben vom 240GD. |
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3.15 Temperaturfühler Kühlmittel: M113.990/991/992/993/995
Übersicht: GF07.04-P-5026AM Anordnung: GF07.04-P-5026-02AM Funktion: GF07.04-P-5026-04AM Der Temperaturfühler B11/4 meldet die Kühlmitteltemperatur an das Steuergerät ME. Er befindet sich vorne rechts unterhalb des Kompressors. Das Motorsteuergerät liefert 5 V an den NTC-Widerstand (Heißleiter: 20 Grad = 3090 Ohm, 80 Grad = 320 Ohm, +- 5 Prozent). Mit steigender Temperatur wird der Spannungsabfall am NTC-Widerstand geringer. siehe auch 5.4 Kühlmittel. |
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3.16 Ölsensor / Geber / Information Motoröl:
Übersicht: GF18.40-P-4111AM Funktion: GF07.61-P-3026AM Anordnung 463: GF18.40-P-4111-01AM Anordnung 230.4: GF18.40-P-4111-01RM |
| Beim Motor M113.993 (G55AMGK) besteht der Ölsensor B40
(A006152728) aus zwei durch ein Kabel verbundenen Teilen und befindet sich an bzw. in der Ölwanne.
Füllmenge: 8,5 Liter mit Filterwechsel Beim M113.992 (SL55AMG) besteht er nur aus einem Teil (A 006 153 59 28). Einzelheiten zu beiden Ölsensoren und zur Testmessung finden sich im Tipp Ölsensor . |
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3.17 Öldruck prüfen: 463.270 - M113.993:
Nach Abnahme der Motorabdeckung die Schraube mit Dichtring am Steuergehäuse vorne auf der linken Motorseite über der Umlenkrolle herausschrauben. Ein Manometer wird mit Doppelstutzen W166589006300 (M12 x 1,5) - 1,22 Euro ohne MwSt. angeschraubt. Motor starten, der Öldruck muss sofort ansteigen. Bei 80 Grad C. Betriebstemperatur sollten bei Leerlauf (700 RpM) => 0,7 bar , bei 3000 RpM => 3,0 bar angezeigt werden. Mercedes verwendet ein Prüfgerät W103589002100 - 193,58 Euro ohne MwSt. Übersicht Öldruck: BE18.00-Z-9999BZ und BE18.00-P-100001B |
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| 4. Gaspedal /
Elektronisches Fahrpedal EFP : Früher gab es ein Gestänge oder einen Seilzug vom Gaspedal direkt zur Drosselklappe oder Einspritzpumpe am Motor. Bei meinem 240GD besitzt das dreiteilige Gestänge an den Enden Kugelpfannen als Gelenk und ist einstellbar (siehe Tipp 29). Beim G55AMGK (2/2006) ist am Pedal noch ein Gestänge und ein kurzer Seilzug zum Geber vorhanden. |
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4.1 Elektronisches Fahrpedal ME
Typ 230.4, 463.270 Funktion: GF30.20-P-3012AM Modul neu: GF30.20-P-4010HA Tastschalter Tempomat: GF30.30-P-3100AM Bremslichtschalter: GF42.10-P-4000AM Pedalmodul: GF30.20-P-4010-01R Inzwischen liegt eine komplizierte Steuerung vor, wobei ein Hallgeber (ab 2007 am Fahrpedal) die Stellung und die Veränderungsgeschwindigkeit als Spannungssignal an das ME liefert. Dieses steuert kennlinienabhängig den Öffnungswinkel der Drosselklappe, der durch ein Istwert-Potentiometer an das ME zurück geliefert wird. Ein zweiter Hall-Geber und ein zweites Istwert-Potentiometer an der Drosselklappe liefern Vergleichswerte für das ME zur Kontrolle. Weitere Daten werden über CAN mit dem EGS, mit dem ESP u.BAS und dem /Mantelrohrmodul/Tempomat ausgetauscht, wobei sogar der Bremslichtschalter über das ESP vom ME abgefragt wird. Bremsen bedeutet Leerlaufvorgabe. |
| 4.1.1
Pedalwertgeber: Funktion: GF30.20-P-4010-03HA Aufbau: GF30.20-P-4010-02HA Anordnung: GF30.20-P-4010-01R Im mit 5 Volt versorgten Geber Fahrpedal dreht sich ein Ringmagnet in zwei Hall-Elementen, wobei zwei Signalspannungen je nach Pedal-Stellung an das ME abgegeben werden (0,2 - 2,25 V und 0,4 bis 4,50 V). |
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| Von S. König erhielt ich die Bilder (Herzlichen Dank, Siggi) des Pedalwertgebers A0125423317 - 128,74 Euro ohne MwSt.. für den G270CDI (2002). Der alte Geber mit Seilzug ist in vielen Baumustern beim Geländewagen und Pkw verbaut, z.B. 463 (z.B. G55AMG, G270CDI), 461, 129, 163, 168, 170, 208 (z.B. CLK), 210 (z.B. E-Klasse), usw.. |  |
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| 4.2
Pedalwertgeber-Kennlinie bei Rückwärtsfahrt:
GF30.20-P-4013AM :
Zum komfortablen Rückwärtsfahren (Rangieren) ist ein größerer Pedalweg für eine geringe Motorleistung notwendig. Das EGS meldet über CAN die Anwahl des Rückwärtsganges an das ME. Dieses verwendet nun eine geänderte Kennlinie (geringere Steigung). Somit wird die Drosselklappe langsamer geöffnet und auf max. 60 Grad Öffnungswinkel begrenzt. |
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4.3 Notlauf Elektronisches Fahrpedal ME:
GF30.20-P-4026AM: Ein Ausfall eines Hall-Gebers des Elektronischen Fahrpedals EFP wäre problematisch. So wird dann auf den zweiten Hall-Geber umgeschaltet und wie beim Rückwärtsfahren wird der Öffnungswinkel der Drosselklappe auf 60 Grad begrenzt. Fällt ein Drosselklappenpotentiometer aus, wird auf das zweite umgeschaltet. Fallen beide aus oder spannungsloser Zustand (Notlauf), geht die Drosselklappe (mechanisch federgesteuert) auf 10 % Öffnungsstellung . Funktion Stellglied Drosselklappe: GF30.22-P-4101-02HA Der Motor wird nun nur durch Zu- oder Abschaltung der Einspritzventile auf etwa 1200 U/min im Leerlauf und auf 1800 U/min beim Fahren geregelt. |
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4.4 Antiklopfregelung :
Funktion: GF15.12-P-4024AM Im V-Winkel des Motors befinden sich zwei Klopfsensoren A16/1 u. A16/2 (Piezokristallsensor für jede Zylinderbank), die mit je einer Schraube befestigt (20 Nm)sind. Sie erfassen Schwingungen am Zylinderkurbelgehäuse, die durch Klopfen oder Motorschäden entstehen. Eine zweiadrige, abgeschirmte Leitung führt vom Sensor zum ME. Bei normaler Verbrennung entstehen schwache gleichmäßige Spannungssignale, siehe Klopfsensoren Funktion: GF15.12-P-4101-02AM). Bei unkontrollierter Verbrennung (Klopfen) in einem Zylinder sind die Signale wesentlich größer und unregelmäßig, was vom ME erkannt wird. Es reagiert mit einer Zündungsverstellung nach "Spät" bei diesem Zylinder, die bei korrekter Verbrennung wieder zurückgenommen wird. Umfangreiche zusätzliche Sicherheitsfunktionen innerhalb der Antiklopffunktion schützen den Motor z.B. auch bei Sensorausfall (Notlaufzündwinkel/Leistungsreduzierung) Zum Ausbau der Klopfsensoren muss der Kompressor ausgebaut werden: Übersicht: AR15.12-P-2184A Eine ROZ-Korrektur (93, 91, 89 Oktan) kann mit der STAR Diagnosis (DAS) vorgenommen werden. |
| 4.5 Schubabschaltung und Verbrauch:
Motorsteuergerät ME Schubabschaltung: GF07.61-P-4019AM Wird das Fahrpedal nicht betätigt, schaltet das ME im Schiebebetrieb die Einspritzventile ab. Dabei werden die Daten vom Temperaturfühler (B11/4), Geber Fahrpedal (B37), Positionsgeber Kurbelwelle (L5) und die vom CAN-Bus angelieferten Daten vom EGS und Mantelrohrmodul (Tempomat) berücksichtigt, jedoch nicht im Tempomatbetrieb. |
| Bei Ausnützung der kinetischen Energie des Geländewagens (z.B. rechtzeitiges Ausrollen vor dem Ortsschild statt Bremsen), sinkt durch den Schubbetrieb der Verbrauch beträchtlich. Mit Vorheizung des Motors mit dem "Tauchsieder" ergaben sich bei einer Hin- und Rückfahrt (70 km) durch viele kleine Ortschaften die in den Bildern gezeigte Werte (Stand: 09.08.07 - 11717km gesamt). |  |
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5. Kompressor (mechanischer Lader):
Übersicht: GF09.50-P-3102AM Aufbau: GF09.50-P-3102-01AM Funktion: GF09.50-P-3102-02AM Der sog. Lader A113090058080 als Tauschteil kostet 3870,73 Euro ohne MwSt. abzgl. 580,61 Euro Vergütung für das Altteil (Dezember 2011), also 3290,12 Euro ohne MwSt. und ohne Einbau. EPC-Net: siehe Gruppe 09- Luftfilter/100-Kompressor: (mit Magnetkupplung). |
| Der sehr kompakte Kompressor (Schraubenverdichter) sitzt im V-Winkel zwischen den beiden Zylinderbänken auf dem Ladeluftkühler. Seine beiden Schraubenspindeln rotieren gegenläufig mit doppelter Motordrehzahl (ab 3/2006 sogar 3,5 fache Geschwindigkeit). | |
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| Als Schnittmodel für den Schreibtisch gibt es den Kompressor vom Lehrinstitut Christiani, Bestell-Nr. 73573 für 1582,70 Euro inkl. MwSt.. |  |
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5.1 Kompressorsteuerung ME:
Funktion: GF09.50-P-3001AM : Der Kompressor wird je nach Motorlast und Drehzahl kennfeldabhängig vom Motorsteuergerät mittels Magnetkupplung zugeschaltet. Die Magnetspulen bekommen +12 V von Klemme 15 (gesichert). Das Steuergerät schaltet den Masseanschluss zu. Das Steuergerät erhält von folgenden Sensoren Informationen: Positionsgeber Kurbelwelle, Druckgeber, Temperaturfühler Ladeluft, Stellglied Umluftklappe, Stellglied Drosselklappe, Geber Fahrpedal. |
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5.1.1 Magnetkupplung Y2/1 (mechanischer Lader):
Übersicht: GF09.50-P-3103AM: Nach Abnahme der Abdeckung ist die Magnetkupplung sichtbar. Zugeschaltet wird der Kompressor über eine Magnetkupplung Y2/1 vom ME (N3/10), nicht jedoch bei stehendem Fahrzeug. Das Magnetfeld der Magnetspule (47 Watt, etwa 4 Amp.) stellt einen Kraftschluss zwischen den Reibbelägen von Anker und Rotor her, wobei die Riemenscheibe nun mit dem Kompressor gekoppelt ist. Im Leerlauf dreht sich der Kompressor langsam mit und kann mit der Hand angehalten werden. |
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| Anschlüsse: Magnetkupplung: Pin1
(schwarz/rosa) - ME: Pin1 Stecker1, Pin2: schwarz/grün
- ME: Z3/29 2 +12 V Klemme 15 gesichert.
Die Magnetkupplung des Kompressors kann mit der STAR DIAGNOSIS (DAS) im Menue "Ansteuerungen" des Steuergerät ME 2.8.1 überprüft werden. Leider sind dort die Funktionstasten für die Ein- und Ausschaltung der Magnetkupplung vertauscht. |
| 5.1.2 Lader / Verdichter: |
| Der Verdichter saugt auf der Rückseite an und presst mit einem maximalen Ladedruck von 0,8 bar (Motorhöchstdrehzahl) die Luft nach unten in den Ladeluftkühler. Für die Steuerung der Magnetkupplung sowie der Stellglieder Drossel- und Umluftklappe liefern folgende Sensoren Daten an das ME: Positionsgeber Kurbelwelle, Geber Fahrpedal, Druckgeber und Ladeluft-Temperaturfühler. |  |
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| Ab 3500 Umdrehungen läuft der Kompressor immer mit. Beim Start unter 0 Grad C. wird der Kompressor kurz zugeschaltet um eine eventuelle Vereisung durch Kondenswasser zu entfernen. Um ein verzögertes Ansprechen beim Beschleunigen zu vermeiden, bleibt in der Schubphase der Kompressor immer zugeschaltet. Nicht angesteuert wird der Kompressor bei einem Fehler des Ladeluftkühlsystems (durch unplausible Werte des Ladelufttemperaturfühlers) und bei zu niedriger Batteriespannung unter 9 V. |
| Der beim G55AMGK und beim SL55AMGK gleiche Keilriemen A 113 997 01 92 kann einfach gewechselt werden: siehe Tipp76. |  |
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5.2 Aufladung: Umluft- u. Drosselklappe:
Aufladung Funktion: GF09.00-P-2000AM |
| Das Motorsteuergerät ME regelt die stufenlose Verstellung (0 bis 90 Grad) der Umluftklappe, deren Stellung durch zwei Signalgeber (Potentiometer) ans ME gemeldet wird. Wird der Kompressor nicht benötigt, kann die Luft je nach Stellung der Drosselklappe ohne den Umweg durch den Kompressor über die offene Umluftklappe direkt angesaugt werden. |  |
| 1 = Magnetkupplung, 2 = Ladeluftkühler, 3 = Ladeluft-Druckfühler, 4 = Ladeluft-Temperaturfühler |
| Bei Volllast und beim Starten ist die Umluftklappe geschlossen (maximaler Ladedruck) und die Drosselklappe ganz offen (maximale Ansaugluftmenge). Die Steuerung beider Klappen erfolgt synchron, aber gegenläufig. Eine 30%ige Öffnung der Drosselklappe bedingt eine 30%ige Schließung der Umluftklappe. Bis 06/2002 besaß der Motor M113.992 im Typ 230 SL55AMG keine Umluftklappe (Mopf 2003 Code 803). |  |
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5.2.1. Temperaturfühler Ladeluft B17/8: M113.992/M113.993
Übersicht: GF07.04-P-5039AM Anordnung: GF07.04-P-5038-03AM Funktion: GF07.04-P-5039-02AM Er ist im V-Winkel des Ladeluftverteilerrohres (hinten am Ladeluftkühler) angeordnet. Der eingebaute NTC-Widerstand erhält 5 Volt vom Steuergerät ME. Der Widerstand und der Spannungsabfall ändern sich umgekehrt proportional zur Temperaturänderung der Ladeluft (Steuersignal für das ME). Das Motorsteuergerät berechnet mit den Temperatur- und Druckdaten der Ladeluft die zugeführte Luftmasse. Dabei wird auch die Funktion des Ladeluftkühlsystems überwacht. |
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5.2.2. Druckgeber Ladeluft (B28):
Übersicht: GF07.04-P-5014AM Anordnung: GF07.04-P-5014-01AM Funktion: GF07.04-P-5014-03AM Der Druckgeber für den Ladedruck sitzt rechts seitlich am Ladeluftverteilerrohr. Im Geber wird durch den Ladedruck eine Membran verformt, die mit einem Potentiometer verbunden ist. Der mit 5 V versorgte Geber hat drei Anschlüsse: Pin1-brown/grey = Masse, Pin2-red/grey = Signal, Pin3-pink/black = 5V. Gemessen wird ein Druckbereich von 0,2 bis 2,5 bar. |
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5.2.3. Stellglied Drosselklappe M16/6:
Übersicht: GF30.22-P-4101AM Anordnung: GF30.22-P-4101-01AM Aufbau: GF30.22-P-4101-03HA Funktion: GF30.22-P-4101-02HA siehe auch Dämpfungsfunktion 3.9.2. EPC: Aggregat Motor - 09 / Luftfilter / 100 Kompressor: 134 / A1131410625 Schieber, elektr. Gassteller - 637,67 (alt: 577,27 Euro) ohne MwSt.. |
| Das Stellglied Drosselklappe sitzt stirnwandseitig mit vier Schrauben befestigt (10 Nm) am Ende des Kompressors und besitzt einen Schrittmotor und ein Potentiometer mit zwei Schleifringen, an die eine Spannung anliegt. Die dem Öffnungswinkel 0 - 90 Grad entsprechenden beiden Spannungswerte der beiden Schleifer im Poti werden ans ME geliefert. |  |
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| Bei einer Störung bedingt eine Ringfeder einen Öffnungswinkel von 10-12 Grad (Notlauf). Auch hier sollen die Anschluss-Pins mit Kontakt Fluid A0089895571 geschützt werden, siehe Tipp Elektrik. |
| Anschlüsse: Pin1-blue: Masse Stellmotor,
Pin2-violet: Masse beide Potis, Pin3-grey: Spanung beide Potis Pin4-black: Spannung Stellmotor, Pin5-white: Signal Schleifer2, Pin6-yellow: Signal Schleifer1 |
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G55AMG(K) Stellglied Drosselklappe aus-, einbauen:
AR07.51-P-1401GX:
SL55AMG Stellglied Drosselklappe aus-, einbauen: AR07.61-P-1401SVK: Dazu Luftfiltergehäuse ausbauen: AR09.10-P-1150SVK Ansaugleitungen nicht verdrehen (damit sich der Stahlring in der Ansaugleitung nicht verformt und dann sich löst) Die vier Schrauben lösen. Beim Einbau eine neue Dichtung (mit Gleitflüssigkeit) verwenden. |
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5.2.4. Stellglied Umluftklappe M16/7:
Die elektrische Steuerung der Umluftklappe ist laut Schaltplan vom Motorsteuergerät ME 2.8.1 wie die Drosselklappensteuerung aufgebaut. Schaltplan: PE07.61-P-2101-99GK Legende: PE07.61-P-2101-60GK. siehe Übersicht GF07.61-P-0001-12AM. |
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5.3 Ladeluftkühlung: 230 / 463:
GF09.41-P-3104AM: Der Ladeluftkühler sitzt im V-Winkel unter dem Kompresser und kühlt mittels Flüssigkeitskühlung die komprimierte und dadurch erwärmte Luft ab. |
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Aufgabe/Aufbau: GF09.41-P-3100AM Anordnung: GF09.41-P-3100-02AM Funktion: GF09.41-P-3100-01AM |
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5.3.1 Niedertemperatur-Wasserkreislauf Die Kühlflüssigkeit transportiert die Wärme der komprimierte Ladeluft vom Ladeluftkühler (unter dem Kompressor) zu einem großen Niedertemperaturkühler 110/10 und danach zu einem kleinen Zusatz-Niedertemperaturkühler 110/11, von dort zur Pumpe M44 und zum Ladeluftkühler 110/2. 5.3.2 Niedertemperaturkühler: GF09.41-P-3103AM |
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| Der große Kühler (roter Pfeil) ist
vor dem Motorkühler angeordnet, der kleine Zusatzkühler
sitzt hinter dem Stoßfänger, der dazu
Lüftungsschlitze besitzt.
Niedertemperaturkühler: SL55AMG 230: GF09.41-P-310301RA G55AMG 463: GF09.41-P-310301GA |
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5.3.3 Umwälzpumpe Ladeluftkühler:
Die dazugehörige Umwälzpumpe M44 wird über ein Relais K61 (siehe Tipp SAM Fond) mit Spannung von KL.87 vom ME gesteuert. Sie sitzt unter dem Kühlmittelausgleichsbehälter. |
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| Die Nummer der originalen Pumpe A0005000186 , EPC-Net Gruppe 50/200/6 (bzw. Bosch PCA 12V 0392022003) wurde durch A0005000386 (bzw. Bosch PCA 12V 0392022010), 221,00 Euro ohne MwSt. ersetzt. Ältere Pumpen dürfen nicht mehr eingebaut werden. Beim Gebrauchtteile-Center Mercedes gab es im April 2010 fast neue Pumpen für 105 Euro. |  |
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| Das Kabel zur Pumpe besitzt eine zweipolige Spezialkupplung A2305400081, MQS, mit blauer Kodierung (Kabel braun u. schwarz/rot) (Einzelheiten zur Kupplung (Stecker weiblich) siehe Stecker am G . |  |
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5.4 Kühlmittel:
Grundlagen Kühlmittel: siehe Tipp 70 5.4.1 G55AMG(K): M113.993: Ausbau der Pumpe: AR09.41-P-6925GX Unterfahrschutz abbauen: AR88.30-P-0010MG Kühlmittel ablassen: AR20.00-P-1142GX Kühlmittel erneuern: laut Handbuch alle 15 Jahre /250.000 km AP20.00-P-2080GA vom 20.10.2009 Kühlmittelvorschriften: BB00.40-P-0310-01A vom 20.10.2009 Kühlmittel Hersteller: Blatt 325.0 BB00.40-P-032500A vom 20.10.2009 siehe auch Betriebsstoff-Liste von Mercedes: Blatt-Nr. XYZ.?? Kühlkreislauf entlüften: AR20.00-P-1145GX Hinweise Kühlmittelstand: AH20.00-P-114201V vom 20.10.2009 Hinweise Kühlmittel: AH20.00-P-2080-01A vom 20.10.2009 |
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5.4.2 SL55AMG: M113.992:
Grundlagen Kühlmittel: siehe Tipp 70 Ausbau der Pumpe: AR09.41-P-6832SVK Motorraumverkleidung unten ausbauen: AR61.20-P-1105R Innenkotflügel vorn im Vorderkotflügel rechts ausbauen: AR88.10-P-1300R Kühlmittel ablassen: AR20.00-P-1142RVK Kühlmittel erneuern: laut Handbuch alle 15 Jahre /250.000 km AP20.00-P-2080DA vom 27.10.2009 Kühlmittelvorschriften: BB00.40-P-0310-01A vom 20.10.2009 Kühlmittel Hersteller: Blatt 325.0 BB00.40-P-032500A vom 20.10.2009 siehe auch Betriebsstoff-Liste von Mercedes: Blatt-Nr. XYZ.?? Kühlkreislauf entlüften: AR20.00-P-1145RVK Hinweise Kühlmittelstand: AH20.00-P-114201V vom 20.10.2009 Hinweise Kühlmittel: AH20.00-P-2080-01A vom 20.10.2009 |
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5.4.3 Motor M113.992/993 - Fehler: Bei Vollgas Leistungsverlust - Kompressor schaltet ab
Steigt die Ladelufttemperatur bei Vollgas bis fast 100 Grad C. an (normal etwa 60 Grad C.), so schaltet bei weiterem Anstieg der Kompressor ab. Funktionieren Ladeluft-Temperatursensor, Pumpe M44 und Relais K61, so ist die Kühlung in den beiden Kühlern unzureichend. Ursache kann Verkalkung sein oder äußere Verschmutzung durch Geländefahrt. Besonders der kleinere Zusatzkühler in der Stoßstange mit den Lüftungsschlitzen ist schmutzgefährdet. |
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5.4.4 Kompressorschäden:
siehe den Bericht beim SL55AMG: |
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